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再谈COVID-19疫情对航空业的影响:推动航空产业结构与发展方式的双重变革

能够有效对全球航空业的发展产生影响的因素主要有四个方面,包括(1)政府政策管制,无论是放松还是收紧,都可能带来区域性航空业的结构与发展趋势的重大改变;(2)恐怖袭击或是战争引发的航空安全事件,譬如美国的“9.11”事件,直接带来航空安全管制政策的收紧,不但影响到需求,而且也影响到运营与服务;(3)国际公共卫生紧急事件,会因为防控措施和人的恐惧心理等带来生活与工作方式改变的双重影响,对航空业的发展产生短期与长期的影响;(4)全球性经济危机事件,对航空业的影响持续性较强,并促使结构调整加速。

再谈COVID-19疫情对航空业的影响:推动航空产业结构与发展方式的双重变革

但各个因素对航空业的影响并不同,具备明显的区域性特征。考察近20年的航空业发展数据,在全球范围内,先后发生的事件包括2001年的“9.11”、2003年的“SARS”、2008年的经济危机、2009年的H1N1、2012年的“MERS”、2014年的埃博拉、2018年的寨卡等,但带来较大影响的还是2001年、2003年、2008年和2009年等。但在中国,对行业发展趋势带来较大的影响主要是2003年“SARS”事件和2008年的经济危机。

全球航空业的每一个调整周期几乎都由上述事件触发。自上世纪70年代以来,全球航空业至少经历了5个调整周期,分别是70年代的“石油危机”、80年代的“拉美债务危机”、90年代的“日本泡沫破灭”、2001年的“9.11”和2008年的“美国次贷危机”引发的全球经济危机等。其结果是美国与欧洲先后实施的航空业管理放松改革,以及航空公司的不断并购重组,市场集中度不断提高。而在2018年、2019年,随着全球式贸易摩擦及地缘政治局势动荡,航空业正处在新一轮调整期周期的窗口,即便是没有COVID-19疫情。只不过,由此确立了中国市场是此轮周期性调整的触发点而已。

COVID-19疫情对民航业影响的判断根本无历史经验可循。考察COVID-19疫情对民航业的影响,实在是难以找到较好的范本。唯一可以比对的是2003年的“SARS”,但仍然有巨大的差异,尤其是在传播范围、感染速度、心理压力、防控措施、持续时间等。截止到2020年3月7日,全球被COVID-19疫情涉及的国家达到了100个,病例超过了10万人几乎主要地区性重要经济国家都成为了疫情重灾区,(2003年的“SARS”只是涉及了29个国家或地区,病例仅为8000多例,主要经济国家并没有受到明显影响)。而考察同期中国民航数据,深度影响主要发生第二季度的4月和5月,7月旅客运输量的绝对数就达到了疫情前的水平,但累计影响仍然持续到了2004年。再看本次COVID-19疫情,主要影响时间是传统的“春运”和黄金市场的第一季度,航班执行率在低点时下降到15%左右,而且受诸多因素叠加,恢复速度反反复复。

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两次公共卫生紧急事件比较:特征与发展基础差异较大。进一步分析两次公共卫生紧急事件,会发现不但其自身的特征不同,而且发生的时代背景也明显不同,发展基础差异明显。首先是从全球经济与航空业发展的背景看,正处于第四次工业革命与第五次产业转移的窗口期,全球经济、贸易格局与产业链正在发生巨变;第二是从国内经济规模与发展模式看,也处于速度换档与增长方式转型的关键时期;第三是拉动国民经济发的三大需求贡献率明显易位,消费升级是当前经济发展的主要动力;第四是与航空业紧密相关的旅游业也出现了明显的结构性调整,国内旅游仍然蓬勃发展,国际旅游在经历快速发展之后进入平衡增长阶段;最后是中国民航业的结构出现了大幅调整,国际航线市场的增长速度正呈现放缓态势,规模占比远远高于2003年,并且民航业的整体增长速度也伴随着经济转型而开始“转阶升级”。

COVID-19疫情对中国民航业的短期影响:企业巨额亏损。因此,判断COVID-19疫情对中国民航业的影响,必须立足于短期与长远两个角度来分析。从短期来看,三大国际组织都做出了明显的判断,UNWTO将国际入境游增速由之前的增长下调了负增长1~3%,并判断国际旅游收入损失在300-500亿美元之间;而亚太地区将呈现9~12%的负增长;OAG及GBTA也作出相应的跟踪与判断,全球长途航班下降18%,美国国内宽体机翻倍,欧洲预订下降70%,汉莎航空停飞50%的运力等;IATA更是先后做出了两版经济影响预测,并将全球航空业收入损失上调630~1130亿美元;中国市场收入损失将高达220亿美元。而根据我们的跟踪数据,第一季度历来是航空公司盈利的关键期,其利润总额在好的年份要占到全年的50%左右,而在差的年景,则几乎是全部。

再谈COVID-19疫情对航空业的影响:推动航空产业结构与发展方式的双重变革

COVID-19疫情发生后,自2020年1月21日起,国内航线价格大幅下滑,到3月3日,一些航线的平均机票价格只有21日的10%左右,根本不可能覆盖航班的变动成本,更不要谈对固定成本的弥补了。而同期国内大型机场的2月份运行数据只有同期20%左右,并且各机场还响应地方政府要求,向中小企业减免包括租金、起降、停场等在内的航空性与非航空性费用等。因此,初步判断,COVID-19疫情将对2020年的中国航空公司业带来巨额亏损,亏损总额肯定会超过2008年水平。但就在今天,原油价格大跌近30%,大概算是给了我们一个大幅缩减成本的机会。

COVID-19疫情的长远影响:产业链与发展方式双重变革。COVID-19疫情的长远影响,则要立足产业链的视角加以考察,至少可能包含四个方面,譬如政府管制政策,在航班与航班时刻分配管理方面的变化;航空公司间竞争与横向并购重组;行业上下游之间的竞争与一体化;以及航线网络与机队结构的变化等。具体来说,可能表现为以下六个方面:

再谈COVID-19疫情对航空业的影响:推动航空产业结构与发展方式的双重变革

一是航空制造业的竞争正在由“AB”并驾齐驱向“A领跑B”,再向可能的“ABC三足鼎立”的格局演变。但这个过程充满着变数:宽体机市场,AB可能继续你争我夺,一定意义上COVID-19疫情减缓了航空公司机队扩张的步伐,给了B喘气的机会。但在窄体机市场,将会出现B努力走出泥潭、C努力奔向市场的竞争场景

二是缺乏长短组合的航线网络,注定市场韧性不足,航空公司有可能在枢纽建设与机队结构方面寻求转变,尤其是国产飞机ARJ21进入全面量产阶段,这种转变迎来了“天时地利”;同时,单一的运营模式向面临着不小的考验,尤其是COVID-19疫情之后,人们出行习惯的演变可能对航空服务提出明显的变革需要。并且危机应对中的航班恢复能力,充分解释了机场枢纽功能与能力。交通通道与枢纽建设的硬性条件,并不会以人或资本的意志转移而转移,脱离市场需求的机场式枢纽建设将面临巨大的挑战。

三是销售渠道变革与企业的数字化转型,正在改变传统的商业模式,无论是航空公司,还是OTA的商业变革,都将对整个服务链带来了巨大变化,一体化的需求正在主导航空客货服务流程与价值链的再造与重整。

四是航空公司业的高集中度越来越高的趋势逐渐加速,并导致航空公司战略联盟范围与方式发生巨大变化,传统的代码共享式合作,将加速向航线联营与交叉持股等更深、更广的战略合作模式演变。

五是COVID-19疫情不仅印证了全球航空业重心东移的趋势,并有可能由此促进这种演变步伐的加速

最后是不可逆转的趋势,即人们的消费行为转变。COVID-19疫情将不可避免地促进人们更加追求“兼容并蓄、经济便捷、清洁个性”的出行习惯,尤其是COVID-19疫情期间“云活动”,犹如2003年的电子商务,将成为一种新的业态,必然给航空商务出行需求带来巨大挑战。 文/邹建军 来源:航旅研究

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