1. 首页
  2. 空运研究

CONVID-19疫情之后,民航业能否迎来新的黄金十年

危机之后,总是生机勃勃,然后又是一场新的危机突然而至。似是一年四季,周而复始,但又缺乏规律。自2008年全球经济危机之后,谁也没有想到新的全球经济危机会由PHEIC(国际公共卫生紧急事件)触发,并可能会导致历史上最严重的全球性经济衰退。

2008年经济危机之后中国民航迎来了黄金十年

2008年经济危机之后,中国民航迎来了黄金十年,行业发展质量与竞争力都得到了质的提升。

首先从供给规模上看,仅以民用机场数量与机队数量来衡量,2008年机队全行业飞机总数(不包括通用航空飞机)为1259架,2018年总数则达到了3639架,是2008年的2.89倍;2008年的全国民用机场(不包括通用航空机场)总量为158个,到2018年就上升到了235个,是2008年的1.49倍。即便时在经济危机发生之年,机场供给数量与机队供给数量也分别增加了6个和125架。同期,在危机之前的2007年,航空运输总周转量为373.5亿吨公里,2008年危机之年为382.2亿吨公里,到2019年则达到了1293.2亿吨公里,分别是2007年、2008年的3.46位和3.38倍。

CONVID-19疫情之后,民航业能否迎来新的黄金十年

其次是供给结构得到了有效调整,包括市场需求、区域市场及集中度等。一是市场需求,在国内航线需求保持快速增长的同时,国际航线市场需求开始了加速发展,2019年国内航线与国际航线周转总量分别与2007年、2008年相比,增长的倍数非常接近,依次为3.37和3.65位、3.54和3.67倍,国际航线需求增长相对已于国内航线需求,相对萎缩的是港澳台等地区航线市场需求,增长倍数仅为上述两大市场的一半。国际航线市场份额占比也由2007年33.8%、2008年的33.3%增长到2019年35.9%。但即便是国际市场需求,也表现为客货两重天,客运需求增长是货运需求。

CONVID-19疫情之后,民航业能否迎来新的黄金十年

增长的2倍以上。二是区域市场结构也在不断优化,传统高度集中东部地区的缺陷有所缓解,中部地区与西部地区的增长速度与市场占比都出现了明显了增长,尤其是2007年行业管理部门开始实施总量管控政策之后,这种结构性调整趋势更是。

CONVID-19疫情之后,民航业能否迎来新的黄金十年

明显。三是基于机场吞吐量层面的集中度在不断降低,2001年,占行业总量60%左右市场份额的机场总数只需要排名前9位即可(约占机场数量6.8%);到2019年,相同市场份额的机场数量需要是排名前18位的机场(约占总量的7.6%);同样,占80%市场份额的机场数量(排名)在2001年、2005年、2010年、2015年、2019年分别为20个、21个、25个、29个和35个。

CONVID-19疫情之后,民航业能否迎来新的黄金十年

第三是行业运行效率与品质得到了明显提升。2008年,全行业航班正常率约为82.7%,其后一路走低,到2015年跌入谷底,只有68.3%;但很快开始回升,并于2018年重新回到80.1%的水平。但同期客运航班客座率去是一路上升,由2008年的74.5%提高到2019年83.2%。衡量运行效率的另一个重要指标是全行业飞机日利用小时数,与2008年的9小时相比,2019年9.36小时算是不小的增长,但与航空运输发达国家相比,这个指标仍然有较大的差距。

CONVID-19疫情之后,民航业能否迎来新的黄金十年

最后是行业经济效益,这算是黄金十年最为抢眼的业绩了。2008年全行营业收入是2860亿元人民币,利润为-40亿元人民币,2018年由发展到万亿规模,营业收入达到了10143万亿元人民币,利润总额也达到了537亿元人民币,都增长了近5倍。航空公司的经营效益也是一路高歌,2008年仅三大航就亏损了280亿元人民币(收入规模为2120亿元),营业收入利润率为-18.5%;但到2018年,航空公司整体的收入规模达到6130亿元人民币,利润总额达到了250亿元人民币,但与2017年相比,有明显的回落,营业收入利润率也由2017年7.7%下降到了2018年4.1%。

CONVID-19疫情之后,民航业能否迎来新的黄金十年

黄金十年民航业的另一翼——通用航空,可谓是“春风得意”,获得了丰富的政策支持,但在运行质量上面却改善并不多,但也有意想不到的成就,那就是短途航空运输的快速发展。根据中国航空运输协会通用航空分会的年报显示,2019年,全国运营的通用航空短途运输航线47条,覆盖全国17个省级行政区;投入通用航空短途运输运行的航空器数量达40架,总飞行小时数13019.38小时,总载客人数达63508人,几乎都是2018年的两倍以上,2018年全国运营的通用航空短途运输航线数量、飞行小时数、载客人数分别为24条、27架、5929.78小时和25878人。

CONVID-19疫情之后将面临全新的挑战

经济危机之后的黄金十年,虽然成绩斐然,但也隐忧暗含。一方面是上述运行质量中,全行业飞行日利用率整体水平不高,并且呈现下滑态势;航空公司盈利水平明显回落;以及通用航空仍然发展缓慢等。另一方面,则是反映经济“晴雨表”的航空货运,一直表现出“起伏不定”,与国民经济和社会发展的步伐并不同步,对国家供应链的支撑作用也有明显的短板;同时,客运量增长速度也在不断下调,到2019年的增长速度已回落到7.9%左右,仅为危机前后的50%。

CONVID-19疫情之后,民航业能否迎来新的黄金十年

更为关键的是,CONVID-19疫情较之人类民航史上任何一次危机都来得更猛烈,并可能持续的时间更长,危机之后的冲击更加“广泛而执着”。一方面,在中国境内疫情得到有效控制的同时,国外疫情却开始快速发展,新增10万确诊仅需要一个日夜,疫情拐点的到来仍然需要时间;另一方面是同内航空运输市场的恢复仍然困难,国内航线的执行率在3月18日之后,基本维持在40%左右;国际航线则在“外防输入”的严厉口岸防疫政策管制下,跳水式下滑。而且,这两种变化,都很难说是短期行为,其影响可能由此传递到对商务行为的转变。

自上而下、由内至外的变革在所难免

虽然,从历史经验看,危机总是在“危”中孕育“生机”,每一场经济衰退之后都会创造一个新世界。但是,我们需要精准判断CONVID-19疫情之后的新世界将是怎样的,这或许是“十四五”规划的关键。

英国金融咨询公司deVere首席执行官Nigel Green认为“新冠肺炎疫情引发的经济衰退很有可能从根本上改变我们生活,经商和投资的方式”。但英国皇家国际事务研究所所长Robin Niblett则认为“新冠疫情可能是压垮经济全球化的最后一根稻草。新冠疫情正在迫使政府、企业和社会加强长期应对经济孤立的能力。世界几乎不可能回到21世纪初那种互利共赢的全球化状态”。而新加坡国立大学亚洲研究所特聘研究员Kishore Mahbubani却持有相反观点,“COVID-19的疫情不会从根本上改变全球经济方向。它只会加速已经开始的变化:从以美国为中心的全球化转向更以中国为中心的全球化”。

不过,这个新的全球化,却会表现出“更低的利润,更多的稳定”的特征。美国外交关系协会副主席和拉美研究方向的高级研究员Shannon K. O’Neil指出:“COVID-19疫情现在已经打破了全球供应链中的许多联系:受疫情影响地区的工厂关闭使得其他制造商以及医院、药店、超市和零售店的库存和产品短缺。另一方面,越来越多的企业要求更加详细地了解供应来源,并以效率为代价换取稳定充足的库存。各国政府也将进行干预,迫使它们认为具有战略价值的行业制定国内后备计划并进行储备。这样做虽然盈利能力会下降,但供应稳定度将会上升”。普利策奖得主Laurie Garrett证实了上述观点,“鉴于全球二月以来在金融市场所经受的损失规模,企业可能会以对实时生产模式和全球分散生产的保守态度,走出这场疫情。其结果便是全球资本主义可能会进入一个戏剧性的新阶段:为了免于未来遭受破坏,供应链会更加靠近国内且充斥着剩余。这可能会降低企业的短期利润,但也会使得整个系统更具弹性”。

因此,基于上述论证,以及和主要经济国家采取的激励性政策,基本可以得出如下的结论:COVID-19疫情不可避免地引发全球经济衰退;全球经济正在进入一个负利率时代;疫情会加速所谓的“第四次工业革命”;人工智能以及超级计算机应用会加快;人们的休闲消费行为将发生裂变。而这些,必然会影响全球政治与经济格局,周边区域政治与经济合作将可能有所突破并更加紧密,“一带一路”和RCEP的战略地位将更加突显,国际航空运输市场格局将由此发生转变,航空公司需要重新思考国际航线布局,而行业管理部门也要前瞻性规模所谓的国家航线网络与机场布局,并在建设高度安全的供应链方面要有所作为。毫无疑问,COVID-19疫情之后的民航业新十年,将是结构调整加速的十年。无论是国内市场,还是国际市场,都将如此。

文/顾建军 来源:航旅研究

原创文章,作者:admin,如若转载,请注明出处:http://www.kyqq.com/article/2356.html

发表评论

登录后才能评论

联系我们

QQ咨询:188-001-863

邮件:CargoGlobal@qq.com

工作时间:周一至周五,9:30-18:30,节假日休息

QR code