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解读:中国三大航2019年成绩

3月末,中国三大航国航东航南航相继发布2019年年报。

南航营收最多 东航净利润呈正增长 

从营收情况看,三大航营业收入总计达4113.63亿元。其中,南航营收和增长率居三大航之首。国航归属于上市公司股东净利润最多,达64.09亿元。

此外,值得注意的是,三大航运营对综合补贴(航线与其它政府性补贴)的依赖性较大。从年报数据看,国航补贴收入总额达36.14亿,东航补贴收入总额63.24亿,南航补贴收入总额达41.52亿。东航与南航的补贴收入总额都超过了2019年的利润。

制表:民航资源网
制表:民航资源网

从三大航主要附属公司和参股公司来看,国航主要附属公司和参股公司中深圳航空营业收入较高。国泰航空营收同比去年小幅下降,部分原因可能是受到了2019下半年香港地区情势的影响,客流量遭冲击。

东航主要子公司和参股公司中,东航云南和东航江苏表现俱佳,营收和净利润增幅较大。

南航参股控股公司中,厦航营收同比增长7.9%。

财报
制表:民航资源网

三大航成本结构差异并不明显

航空燃料成本:占据比例最高的毫无疑问为航空燃料成本,均占总成本的31%左右,国航南航燃油成本2019均有所下降,主要是受用油量增加及航油价格下降的综合影响。

而2020年3月初,由于石油输出国组织(欧佩克)与以俄罗斯为首的非欧佩克产油国3月6日未能就今年3月底以后的原油产量达成一致,国际油价出现恐慌性下跌,这无疑对各大航司是个利好消息,有助于减少运营成本。

起降费用:三大航2019起降及停机费用同比增加7%-10%,主要是由于飞机起降架次增加所致。

不过,民航局于今年3月出台积极措施推进降费减负,包括一类、二类机场起降费收费标准基准价降低10%,免收停场费,航路费(飞越飞行除外)收费标准降低10%等,这些措施可能会相对减少2020年三大航的起降停机成本。

民航发展基金:除此之外,三大航的民航发展基金成本下降幅度较大,主要由于自2019年7月1日起施行民航发展基金减半征收政策的影响。

据推测,受益于民航局免征民航发展基金的优惠政策,2020年度三大航这部分成本应当会继续降低。

员工薪酬成本和航空餐饮费用同比增加主要是生产规模扩大及雇员数量增加、载客人数增加的影响。

制表:民航资源网
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A350和波音777日利用率最高

从运行效率看,以客座率、综合载运率与飞机日利用率三大指标衡量三大航的运行效率,三大航整体上较2018年均有提高。从机型看,A350和B777是三大航日利用率最高的机型。值得一提的是,南航客座率依然是三大航中最高的,南航的旅客运输量连续41年居中国航司之首。

制表:民航资源网
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三大航引进宽体机速度放缓 ARJ21受关注

从机队数据来看,截至2019年末,国航集团共有客机(含公务机)699架,平均机龄6.96年。东航共运营734架客机(其中包括托管公务机11架),南航共运营848架客机。

三大航集团还公布了2020-2022飞机引进退出计划,三大航都将在未来三年引进国产客机ARJ21。东航还成立了一二三航空,通过运营国产ARJ21飞机,满足支线市场客户需求。

虽然南航在这期间计划引进209架飞机,但一大部分是波音737,考虑到737MAX飞机交付可能出现的调整,南航后续737系列飞机引进数量可能调减。

从中国国际市场来看,近年来运力快速扩张下供过于求的态势逐渐显现,三大航引进宽体机的速度有所放缓;国内二线城市仍继续开通国际中远程航线,国际远程竞争将进一步加剧。

制表:民航资源网
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展望未来:疫情冲击行业 风险与机遇并存

三大航在报告中都提到了一个关键词:强化风险意识。

2020年,受新型冠状病毒肺炎疫情影响,国内及国际旅客量短期内大幅度下滑,受该不可控因素影响,预计一定时期内将会影响航空市场发展和各大航司的年运营和财务状况。不过,民航局在3月初出台了一系列政策,包括免征民航发展基金、一二类机场起降费收费标准基准价降低10%、免收停场费,航路费(飞越飞行除外)收费标准降低10%等,这一系列政策有助于航司各类成本的下降。

此外,航司还要面对因油价变动和汇率变动所承受的风险。不过,由于石油输出国组织(欧佩克)与以俄罗斯为首的非欧佩克产油国3月6日未能就今年3月底以后的原油产量达成一致,国际油价出现恐慌性下跌,这对各大航司应该算是个利好消息。

虽然全球客运航班几乎停滞,但全球医疗和各种物资的需求比疫情前更加旺盛。如此一来,货运需求逐步上升,同时航空货物运价上涨数倍。在这种情况下,航司客改货不失为一种机遇。3月24日的国务院常务会议也部署进一步提升我国国际航空货运能力,努力稳定供应链,这给航空货运市场带来新的发展机遇。

2020年的复杂形势下,各大航司都需要强化风险意识,提升风险防范能力,同时抓住每一个可能的机遇,稳中求进。 来源:民航资源网

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