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航空租赁业或更偏向存量发展

仅仅在半年前,有关航空业黄金十年的拐点何时到来,还有着不同猜测。2010年以来,航空业累积营业利润约4,000亿美元,超过此前四十年总和。飞机累计订单超过14,000架,制造商以现有生产速度可持续生产七年多,飞机年交付量接近2,000架。飞机市场价值整体超过基础价值,航空租赁市场竞争虽持续激烈,但资金仍然涌入。

然而,谁都没有想到,新十年的第一个春天尚未到来,新冠病毒的全球大流行就搅乱了全球经济,让航空业及航空租赁业几乎在瞬间跌入谷底。

没有人知道何时能够复原,也无人知道复原需要多久,会以何种形态。以下,我们对截至目前航空租赁业所受疫情影响进行总结,并对未来发展尝试点评。

1. 全球范围:国界封锁

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全球国界管制情况,数据来源:国际航协(IATA)

新冠疫情爆发后,各国为了控制疫情蔓延,纷纷采取了严格的国界管制措施。

比如:国界只对本国国民开放的澳大利亚;部分国际旅客不得入境的美国;部分旅客被要求自行隔离的刚果(金);需提供健康证明的莫桑比克;提高检测级别的墨西哥等。

2. 国际航空运力:遭遇“脚腕斩”

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全球航空运力变化,数据来源:OAG

政府国界管制加强和旅客出行意愿下降,使全球航空运力大幅下跌。2020年4月上旬的运力,不到年初的40%。而国际航空运力跌幅更大。

各主要国家航空运力锐减,阿联酋、土耳其、香港、泰国、巴西等国的航班几乎全部停飞。

3. 全球在役机队规模:锐减

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全球在役机队和停场机队规模变化,数据来源:飞行国际

全球在役机队“腰斩”,三个月内回到三十年前。由2019年末的20,000架下降到4月初的8,000多架,仅相当于1990年的规模。停场机队大幅攀升,超过12,000架商用飞机停飞。

4. 航空公司信用风险:陡增

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全球航空公司现金储备支出覆盖月数  ,数据来源:国际航协

由于航空公司营业几乎全部停滞,全球航空公司财务情况不容乐观,信用风险陡增。IATA认为,全球各地区航空公司中位数现金储备仅够负担两个月的支出。中东地区航空公司表现略好。

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全球航空公司旅客收入损失预测,数据来源:国际航协

因疫情影响,全球航空公司旅客收入预计下降2,250亿美元。这比稍早前更乐观的损失1,130亿美元的预测,增加了一倍。飞机租赁公司Avolon甚至认为,收入损失还将继续增加。不久前,该公司取消了75架737MAX和4架A330neo订单。

考虑到2019年,全球航空公司旅客收入预计为6,000多亿美元。目前来看,约有40%的旅客收入会因疫情爆发而减少。

5. 航空业股票指数基金:暴跌

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航空业股票指数基金走势也清晰反映了全球航空业近况。该指数基金涵盖了航空公司,航空业基础设施公司以及航空宇航公司的股票。其中,航空公司的股票数量占比接近90%。可以看出,航空业股票指数在疫情爆发后的跌幅,显著大于标普500指数的跌幅(蓝色)。

好消息是近期更多资金开始涌入这一基金。一定程度上反映了全球政府开始救助航空业后市场对航空业所恢复的信心。

6. 飞机与发动机资产的账面价值:下跌40%?

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9/11及SARS对窄体机价值的影响,数据来源:IBA咨询

疫情如何影响飞机价值,最受航空租赁公司关注。2001年到2003年,由于9/11事件、SARS事件和第二次海湾战争的影响,飞机的市场价值(Market Value)下跌。市场价值(MV)与基础价值(Base Value)之比,下跌到0.9以下,意味着市场价值低于基础价值。此外,下跌速度较快,但恢复速度较慢:MV与BV之比不到一年即下跌到最低点,但用了两年才恢复到下跌前水平。

本次疫情对飞机价值影响几何,各方预期差异较大。《华尔街日报》的一篇报道认为,相较于年初,商用飞机市场价值已下跌了5%到15%,其中,777飞机市场价值跌幅最大。该报道还认为,疫情过后,仅有少数机型的市场价值能够完全恢复,且所需时间较长。比如,受2001年9/11事件影响,即便当时全新的、销售最好的商用飞机,其市场价值也是到了2005年才恢复到之前水平。而来自摩根大通的一份报告甚至认为,疫情将使商用飞机账面价值下跌40%。

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重大事件与CFM56-3C的价值表现 ,数据来源:IBA咨询

发动机价值也会受到疫情影响,但同时也与发动机所处生命周期阶段有关。以CFM56-3C为例,其在整个生命周期相继遭遇了第一次海湾战争,9/11事件和SARS事件冲击。第一次海湾战争爆发于其生命周期早期,但CFM56-3C市场价值(红色)并未遭受太大冲击,始终保持在基础价值(蓝色)之上。然而,爆发于其生命周期成熟期的9/11和SARS事件,则造成CFM56-3C市场价值快速下跌,并在此后一直低于基础价值。

7. 飞机租赁公司评级:展望负面

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航空公司信用水平不断下降,飞机资产价值不断下跌,都对飞机租赁公司的经营提出挑战。此外,由于流动性削弱,部分飞机租赁公司很有可能出现经营困难。一些飞机租赁公司因融资困难,已经暂停了部分业务。

评级机构Kroll Bond Rating已经将飞机租赁业的评级由“稳定”下调至“负面”。包括Air Lease、ACG、Avolon、DAE、NAC等飞机租赁公司均包含在本次调整之中。

同样做出下调的还有穆迪。穆迪表示,新冠疫情对航空业的影响,已经超出其预期。疫情使得航空运输业经营困难,航空公司续租飞机可能性降低,违约可能性上升,飞机需求也在下降,租金水平也可能下跌。这都对飞机租赁公司造成负面影响,致使评级下调,而这又会使得其贷款成本升高,贷款条件趋紧。

行业评论

1. 飞机租赁公司增量业务:短期难恢复

鉴于SARS从爆发到恢复,历经了约六个月时间。有理由相信,本次疫情想要恢复,所需时间只会更长。

在此期间:预计航空公司会推迟甚至是削减订单,使得新飞机的售后回租机会不断减少;预计租赁公司由于难以处置飞机订单,新订单业务机会也将大幅减少;预计一些飞机租赁公司因流动性趋紧而会减少业务活动,资产交易也可能有所停滞。综合以上,飞机租赁公司获得飞机资产,实现投放的业务机会,因此会面临较大困难。

例外是,一些航空公司为获取流动性,通常会售后回租宽体飞机。这似乎增加了业务机会,但对飞机租赁公司处置能力提出了要求。随着疫情蔓延,窄体飞机也有可能售后回租,但这种情况可能说明,航空业的状况变得更糟了。

2. 飞机租赁公司存量业务:风险在升高

  • 约350架自有订单飞机尚未处置

根据《飞行国际》,在飞机租赁公司应于2020年和2021年接收的自有订单新飞机中,有约350架尚未找到承租人。本次疫情,相信会使得这些飞机更难找到合适的承租人,飞机租赁公司必将承受较大压力。

  • 市场恐出现租约结束大潮

此外,大量飞机的租约将于近期到期,考虑到航空公司自身现金流较为困难,续租飞机可能性较低。因此,市场上会看到大量已退租但尚未寻找到新承租人的二手飞机,在积极寻找买家或不得不封存起来。

除了正常到期的租约外,疫情可能会使更多租约提前结束。预计整个2020年,市场上将有超过1,500个租约结束,这包括租约正常到期,提前退租,出现违约事件等。三十多年来,第一次出现了租约结束数量超过租约新缔结数量。

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租约新缔约数量与结束数量比较 ,数据来源:IBA咨询

显然,这些飞机将进一步压低飞机资产市场价值和租金水平。虽然目前,主要飞机估值机构尚未调整飞机的基础价值,但考虑到ISTAT关于基础价值的定义,随着市场上此类飞机不断增多,飞机基础价值也将承压。飞机租赁公司处置飞机可能更加艰难。

  • 封存措施影响尚在租期中的飞机价值

对于那些租期尚未结束,目前不得不停场的飞机而言,航空公司所采取的封存措施,也将会影响其市场价值乃至适航性。

飞机封存应该遵照制造商维修手册和民航局规定进行。封存时间长短不同,封存地点的温度、湿度不同,封存要求也不相同。机身部件、航电设备、发动机和客舱内饰的封存方法,燃油和滑油的管理方法,都是需要考虑的内容。

由于疫情传播速度较快,大批飞机就地封存后,封存机场可能无法提供后续检查封存状况所需资源。具有检查资质的人员在疫情中能否按时抵达封存机场开展定期检查,也需要考虑。这些能否落实,都会影响飞机价值和适航性。

  • 租金延付与减免请求或影响租约收益

机队停场后,航空公司的支出,主要与飞机资产相关。对于机队中通过租赁而来的飞机占比较高的航空公司而言,更是如此。

这是因为机队停场后,燃油成本会有大幅下降;包括飞行员、空乘和地面保障人员在内的人力成本,可以通过暂时解雇(Layoff / Furlough)或停薪留职而削减;机场、导航、餐食和地面服务也因航班停飞几近免于支出;日常维修以及与飞行小时或飞行循环相关的成本也会有所降低。此时航空公司还必须支付的,主要是与飞机资产相关的成本,无论是偿还贷款还是支付租金。

为此,全球航空公司已经向飞机租赁公司提出租金延付甚至减免请求。这必然会影响飞机租赁公司存量业务预期收益。

  •  “不可抗力”是否适用?

因疫情影响,在政府的要求下停飞机队,经营受损,无力偿还租金,是否属于“不可抗力”?

飞机租赁合同中,一般涉及到承租人支付租金的条款,通常会出现以下字样:

“Lessee’s obligation to pay rent and make other payment and to perform its other obligations in accordance with the Lease will be absolute and unconditional under any and all circumstances and regardless of other events, including the following:

Unavailability or interruption in use of the Aircraft for any reason, including a requisition thereof or any prohibition or interference with or other restriction against Lessee’s use, operation or possession of the Aircraft (whether by law or otherwise).”

因此,承租人支付租金的义务,是“绝对的(absolute)”,这种义务是基于租赁合同中“hell or high water”原则执行。也即,无论何种情形,承租人都应按照合同约定,向出租人支付租金。这是对俗语中,无论何种困难,都要完成任务的精炼。简言之,承租人在合同下应支付租金,就类似于《致加西亚的信》中,无论如何都要把信送给如下照片中的加西亚将军一样。

航空租赁业或更偏向存量发展

此外,在普通法(Common Law)下,判断某一事件是否构成“不可抗力”,通常应由法院判断,而非合同缔约方。

因此,航空公司很难以“不可抗力”为由寻求免责。

3. 航空租赁业或更偏向存量发展

无论如何,航空业想要蓬勃发展如疫情之前,可能尚需时日。飞机租赁业也可能要由过去十多年更偏向增量发展,转为更偏向存量发展,这对飞机租赁公司提出了不小挑战。其中,经营和管理资产的能力,至关重要。

在更偏向存量发展阶段,预计飞机租赁业将出现更多并购事件。头部飞机租赁公司实力可能会继续提高,市场占有率继续扩大,话语权也将不断增强。中小型飞机租赁公司的压力,将既来自于如何挖掘业务机会和降低融资成本,也来自于如何提升资产运营和管理能力。而这绝非一日之功。 文/唐展  来源:航空产业网

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