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中国的货运航空公司如何重组

一、全球货运航空公司主要发展模式

1、拥有货源的企业自主拥有货机。FedEx、UPS、DHL,中国的顺丰、邮政、圆通,包括正在租赁货机的京东都属于这类。

这类企业的航空货运业务基本随着快递业务的发展而发展,但随着快递业务发展的又不仅仅是空运业务,还包括陆运、海运、铁路以及多种交通方式的多式联运。待打通了供应链上下游之后,撇开自身电商平台或者快递业务不说,这类企业其实在向综合物流服务提供商的角色转变,他们的客户又深入到了供货商、服务商,业务越来越多,道路越来越宽。这种航空货运发展的模式不是一般的公司可以复制或者模仿的。

目前稍有雏形的只有顺丰,但是能走多远还需时间来验证。

邮政其实是中国所有快递公司中优势最明显的一家公司,但是这么些年来发展的脚步相对有点缓慢,目前运营的主要是窄体货机,国内及周边国家国际航线。据了解,邮政有计划引进宽体货机,但是货机数量多和能否运营好完全是两码事。

圆通国内快递的客户定位根本无法支撑起全货机的运营,国际货机主要采取包机的形式,运营的大部分是东南亚、东北亚、中亚等周边国家货运航线。

京东物流目前采取的还是货运包机的形式。

三大航,特别是东航物流想通过混改形式向综合物流服务提供商的角色转变,是否能成功,现在还不得而知,但是从目前的效果看并不是特别如人意。一条路再好,适合自己才最重要。

2、靠中转业务推动的大韩和韩亚、全日空等。从航空货运的角度看,日本和韩国的几家航企一直在帮我们中国的航空公司运输中国与美洲、中国与欧洲以及中国与世界多地的货邮。他们的发展壮大一直依靠的是中国的制造业和跨境电商。这从侧面也反映出我们中国航企竞争力的不足,偌大的市场其实一直在拱手让人。日本和韩国几家公司特别值得我们学习的地方是定位差异化,有靠品质取胜的,有靠价格取胜的,有靠航点取胜的,等等。虽然内部也有竞争,但主要还是扩大外部市场。

相比之下,我们的三大航(以及货机所剩无几的金鹏航空)一直处于实力相当,航线相似,就连发展规划都基本无差异的尴尬状况。虽然此次疫情让三大航的全货机赚个盆满钵满,但是我们更应该对疫情之后的货运发展提前谋划。

3、 一个国家着力培养一个货运航企。这类公司很多,例如阿联酋航空、卡塔尔航空、土耳其航空、汉莎航空、卢森堡航空、新加坡航空等等。这也是全球货邮运输量排名靠前的大部分航空公司的发展模式。但是中国与这些国家的情况有很大不同,1-2家货运航空公司显然是满足不了我们已经形成的“中国制造”的运输需求,更加无法服务于我们正努力成为的“中国品牌“的供应链发展需要。但是,个人认为,中国仍需要一家主力货运航空公司,不论在战略发展、航线覆盖,还是在服务品质、重点客户等方面能够匹配整个国家的经济发展。

4、 目前发展较好的航空公司中还有一种模式,就是美国阿特拉斯航空的包机模式。目前阿特拉斯航空是全球拥有B747/777F洲际远程货机最多的公司,约有63架,公司业务范围广泛,货运服务包括ACMI、CMI、商业货运包机、军用包机、人道主义服务等等,向全球多国、各类客户提供多样化服务。

二、中国的货运航空公司重组建议

任正非在如何对待美国时说“我们要向最优秀的人学习,即使人家反对我们,我们也要向他学习,要不然怎么能先进?华为生存下来的唯一措施,是向一切先进的老师学习。哪个好,哪一点好我们就学习,这和我们的感情不冲突”。在航空货运的发展方面也是一个道理,我们要避免把时间和精力消耗在内部竞争上,要根据形势,转变思维,学习别人先进的地方,提升自己的竞争力。

在中国的货运航空公司发展上,个人建议:

一、 国家全力支持顺丰、圆通、京东等有实力的民营企业快速发展,民航领域在时刻、航线、枢纽建设等方面给予全力支持,推动其向综合物流商角色的转变和提升。

二、 三大航中的一家和邮政航空重组,着力培养一家主力货运航空公司,打造一个中远近程航线相结合,国内国际中转互补,满足货邮不同需求,同时也能向供应链上下游延伸的综合物流服务提供商。这个一是能提高整体竞争力,二是能与民营的综合物流服务提供商形成有效竞争。

三、 三大航中的另外两家和金鹏航空、甚至和友和道通等民营航空公司重组,这个公司不是和第二点中的公司竞争,而是要学习阿特拉斯集团,提供各类航空客货运服务,特别是以后国有飞机的租赁、包机等服务。

以上建议是笔者看到东航集团董事长、党组书记刘绍勇在今年两会上“关于加快我国航空物流发展“的提案,基于笔者现阶段知识储备、眼界格局以及对中国航空货运发展的持续关注,经过思考之后得出的想法,也许不成熟,但是可供探讨。来源:航空货运之家

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