1. 首页
  2. 空运研究

当前主要客改货机型进展

疫情袭来,航空公司或将客舱座椅拆卸,或直接利用现有座椅及行李架,加大个人防护用品(PPE: Personal Protective Equipment)运输能力。这被媒体称为飞机“客改货”。可以预计,待疫情缓减,这些“客改货”飞机将恢复客运能力。简言之,此类“客改货”是可逆的。

然而一般所说飞机客改货则不可逆,飞机于改造后仅具有货运功能(少数兼具客运功能)。此类客改货,除拆卸座椅和行李架外,还需做多种改装工作,包括:开辟专用货舱门、加强地板并加装导轨及货物装卸系统(CLS: Cargo Loading System)、加固驾驶舱隔板、更改厕所位置等,有时还会新开辟驾驶舱门和新布置座椅以利飞行员在飞行中休憩。

737CL(Classic)、737NG(Next Generation)、A320ceo(Classic Engine Option)等窄体飞机和777-300ER等宽体飞机是当前用以客改货的主要机型。

737CL客改货

737CL于1984年至2000年间生产,总计1,988架,属第二代喷气客机,含737-300/-400/-500三个子型号。对客机进行客改货,需要向适航当局申请补充型号合格证(STC: Supplemental Type Certificate)。

当前主要客改货机型进展

进行客改货,需考虑因素较多。在737CL中,由于-500航程较短、数量较少,因此没有客改货型号。相较而言,-300及-400在商载、航程、集装箱装载能力上更具优势,在作为客改货机型上更受青睐。

客改货前飞机所累积飞行循环(FC: Flight Cycle)和飞行小时(FH: Flight Hour)至关重要。如累积FC或FH较高,则要么客改货后(特别是发动机)维修成本较高,要么客改货后使用年限较短,总之不够经济。考虑到窄体货机主要运输电商快递件,常于夜间飞行,每夜2班,每周飞行五夜,也即10个FC,如快递货运航空公司希望飞机客改货后可使用十年,预计每年累积约500个FC。以此倒推,客改货前,飞机累积FC达到30,000到35,000较优。

飞机最大起飞重量(MTOW: Maximum Take Off Weight)不同,应缴导航和机场等费用也不同。因此,于某一子机型内,制造商所供飞机最大起飞重量也有差异,以利航空公司匹配其飞行网络和起降机场,降低飞行成本。决策客改货时,也需将此考虑在内。-400的最大起飞重量有三种(1磅约等于0.004536吨)。

当前主要客改货机型进展

进行客改货,还需了解机型适航指令(AD:Airworthiness Directive)和服务通报(SB: Service Bulletin)内容及执行情况。737CL的AD多与机身检查有关。如AD 2011-08-51要求,如机身发现裂纹,则应在FC达到45000之前完成修补。虽然执行该AD不影响飞机客改货潜力,但花费高达约一百万美元。因此,在客改货前明确飞机AD执行情况,可助此后客改货飞机所有人节省大笔开支。再比如,SB 53A1177曾要求替换连接隔框,AD 2015-21-06替换了这一SB,进而要求更换连接隔框。由修理到更换,将增加约二十万美金的花费。

客改货前飞机维修状况也应仔细甄别。飞机维修时,常出现划痕;重新喷漆前的铲漆,也会产生划痕。随着FC增多,划痕会使金属出现疲劳、开裂,影响飞行安全。因此,飞机在退租而后进行客改货时,需由承租人修理划痕,否则出租人将承担此笔费用。即便如此,飞机在客改货之前维修过多,也可能招致快递货运航空公司承租人不满。这是因为,维修过多会增加飞机重量,增加燃油消耗,降低经济性。

除了美西南航空公司为其737-300加装了翼稍小翼,其余-300飞机,以及-400都未安装。小稍小翼能够提高飞机性能,降低油耗。因此,客改货时,是否加装翼稍小翼,需要多加考虑。

有些国家对引进飞机有着机龄限制,高于一定机龄,飞机不得引进。飞机在客改货时,机龄少则十几年,多则二十年甚至接近三十年。因此,引进国的客改货飞机机龄政策,有必要考察。

当前主要客改货机型进展

考虑到737CL机龄偏老,找寻到合适的CFM56-3发动机也比较困难。因此,由于-500飞机没有取得客改货STC,它就成为-300及-400客改货飞机发动机的重要来源。除了来源,发动机推力因素也需考虑。737CL所用发动机CFM56-3三种子型号,其推力情况可见下表。

当前主要客改货机型进展

由于三种发动机子型号本体相同,因此仅需通过软件即可完成发动机升推或减推工作。这有利于快递货运航空公司在-300和-400之间,以及 -300或-400下MTOW不同的飞机之间,进行串发,减少运营花费。此外,客改货飞机出租人或所有人采购发动机时,采购范围也因此可以扩大。即便采购时推力不一,也可以通过软件调整推力。但是,升推或减推,一般花费较大,最高至一百万美元。但如果加入了CFM的“灵活推力(Flex Thrust)”项目,则费用有所降低。

受限于上述种种因素,获得合适的-400客改货飞机并不容易。由于第四代窄体喷气客机737MAX停飞停产,737CL和第三代喷气客机737NG退役计划延后,-400飞机于市场上更为少见。

一架-400飞机,若在上世纪九十年代生产,且维修状况和发动机剩余FC尚可接受,则其飞机市场价值现已升至五百万美元以上,改装费用约为三、四百万美元。由此,一架-400客改货飞机市场价值已达到八百万至九百万美元。月租金升为120,000到140,000美元。产于稍早年份,同样条件下,一架-300客改货飞机的市场价值约为五百五十万到七百万美元,月租金在100,000到120,000美元之间。两者租售比均达到约1.5左右,显著高于目前全新窄体客机约0.6到0.7的水平。物以稀为贵之外,较高溢价还源自投资人能够深刻理解和把握客改货飞机资产之上。

737CL客改货飞机,因不同改装商及改装方案,也有不同子型号。Aeronautic Engineering Inc和IAI Bedeck为主要第三方改装商,其子型号如下。

当前主要客改货机型进展

Pemco也对737CL进行客改货改装。除全客改货飞机外,还提供混合(Combi)客改货飞机。也即,改装后的飞机,既拥有运客能力,也拥有运货能力。

由于窄体客改货飞机主要运输电商快递件,货品填集密度(cargo-packing density)偏低。因此选择客改货机型,有时,飞机容积指标,重于商载指标。

737NG客改货

虽然737CL客改货飞机尚有优势,但其机体日益老化、将逐步退出现役机队这一趋势,不会改变。预计未来五年,将近一半737CL客改货飞机会最终退役。运输任务主要将由737NG客改货飞机接替。相较737CL,737NG客改货飞机油耗更低、商载更高、容积更大、航程更远。

737NG包含737-600/-700/-800/-900四种子机型,现时仅有-700/-800取得了客改货STC。-900客改货STC据悉正在申请中。

NG首批客改货飞机为两架-700飞机,交付予阿拉斯加航空公司。GECAS正在对20架-800飞机进行客改货改装。中国邮航以及天津货航也各自引进了-800客改货飞机。AEI与IAI公司-800客改货飞机情况如下。

当前主要客改货机型进展

受MAX影响,NG纷纷推迟退役,延长租期,市场上合适的NG数量大减。-800客机市场价值约一千八百万到两千万美元,加上改装费用,-800客改货飞机市场价值将达到两千两百万到两千三百万美元。月租金超过250,000美元,租售比达到约1%上下。-700客改货飞机租售比在此基础上稍低。

737NG与737CL,其商载差距也可由在集装设备(ULD: Unit Load Device)数量上的不同看出,集装设备即可指集装箱,也可指集装板(托盘)与集装网组合。装载货物时,货物首先装入ULD,再将ULD装载至货机甲板。

不同ULD型号,可由ULD三字码名称看出。第一位表示类型,第二位表示基本尺寸,第三位表示外形。窄体货机常用ULD有AAA、AAC、AAY等。AAA和AAC容积为400立方英尺,AAY容积为438立方英尺。

当前主要客改货机型进展

-400客改货飞机上甲板可装载8到10个AAY,以及1个LD-3(159立方英尺)。而-800客改货飞机上甲板可装载11个AAY,以及1个LD-3。

需要指出,737客改货飞机,只有上甲板可装卸ULD,下甲板只能以托盘形式装卸货物。

A321ceo和A320ceo客改货

空客窄体客改货飞机,上下甲板均可装载ULD,这是其领先波音窄体客改货飞机的优势之一。通过ULD装卸货物,可以节省客改货飞机转场时间,免去人力劳作,增加运作效率、降低花费,货物还可免于雨雪。这于快递货运航空公司颇为有利。当然,使用ULD需为下甲板铺设CLS,增加了飞机重量。两相权衡,使用ULD是上策。

进行A321ceo和A320ceo客改货的第三方改装商主要有两家。一是EFW,由空客公司与新加坡宇航合资成立;一是Precision。两家A321ceo和A320ceo客改货情况可见下表。与737CL一样,不同飞机型号下也会有不同MTOW。

当前主要客改货机型进展

整体来看,无论是商载指标还是容积指标,A321ceo客改货飞机相较737-800客改货飞机,或是A320ceo客改货飞机相较737-700客改货飞机,均表现更强。这是空客窄体客改货飞机相较波音客改货飞机的优势之二。

在空客客改货飞机中,A321ceo因其机体更长、装载能力更强,航程更远,更适宜进行客改货。因此被首选改装。但是,也正是由于上述特点,A321ceo在提供客运服务时,累积FH较多,有可能会接近其设计服务目标(DSG: Design Service Goal),进而不再适宜改装。因此,空客为A321ceo提出延寿计划,将DSG下60,000FH/48,000FC,通过结构加固等,延长到120,000FH/60,000FC,这被称为延长服务寿命(ESG: Extended Service Goal)。因此,如一架A321ceo要客改货,最好在改装前已取得ESG适航认证。

EFW的A321P2F已于2020年1月完成首飞,并于2月取得欧洲航空安全局(EASA: European Aviation Safety Authority)版发的STC。在上层甲板,EFW将9G刚性护栏(RB: Rigid Barrier)由第20框前移至16框,增大上甲板面积,可装卸14个AAA或AAY型ULD。为此,原前部机身左右两侧登机门取消,新增一个飞行员登机门,紧贴驾驶舱。

A320P2F尚在改进,其最大难点在于需重新安置攻角传感器(AOA: Angle of Attach),以利货舱门设计。攻角传感器用以测量飞机迎角,后者协助确定飞机所获升力及阻力,与飞行安全息息相关。在空客帮助下,EFW已完成A320P2F攻角传感器重新布置的设计,正处于飞行测试阶段。

Precision将9G刚性护栏后延了33英尺,使得A321PCF无需更改舱门,为飞行员增加两个座位,另外为真空污物处理系统增加了全新洗手间。这都有利于降低机组疲劳程度。受此影响,A321PCF上甲板只能装卸13个AAA或AAY型ULD,以及1个PAG托盘或2个LD-3。但是,A321PCF的商载能力较A321P2F有所提升。由于就客舱截面而言,A321ceo更高更宽,因此客改货后,如A321PCF调低托盘,则可运输一台窄体飞机发动机。这是空客窄体客改货飞机较波音窄体客改货飞机的优势之三。

预计A321P2F客改货需花费约六百万美元,A320P2F约五百多万美元,而A321PCF约五百万美元。

作为客改货飞机领域全新项目,空客窄体客改货飞机拥有领先优势。但由于尚未进入实际商业运营,在被引进时,如快递货运航空公司已有机队由波音窄体客改货飞机构成,则其需要另组织人马、组建新体系,以适应新机型;如快递货运航空公司是新近成立,则直接运营全新机型,风险犹存。因此,空客窄体客改货飞机在未来能取得何种市场份额,尚需跟踪 观察。

777-300ER客改货

一般所说777F宽体货机,由波音公司在其777-200LR客机基础上发展而来,为原装货机,而非客改货飞机。此后,波音于2003年发展出777-300ER,拥有相当777-300的商载与777-200LR的航程。因此,777-300ER较777F长约10米左右。

截至目前,777-300ER机龄已累积至约17年,预计未来三年,将有大量该型客机退租,且再租市场需求低迷。即便可二租该客机,其内饰更换、飞机检修花费甚巨。近期,777-300ER半寿市场价值下跌较快,已由疫情前的五千多万美元,降至约四千五百万美元。

为此,GECAS已联手IAI开始777-300ERSF客改货项目,并预计将于2022年自FAA获得客改货STC。

考虑到747-8F少量订单在交付后将关闭生产线,747-400F、MD-11F已停产,未来777-300ERSF在商载和容积上对777F具有优势。

当前主要客改货机型进展

预计777-300ER客改货改装费为约三千五百万美元,777-300ERSF市场价值为八千万美元左右。来源:

原创文章,作者:admin,如若转载,请注明出处:http://www.kyqq.com/article/3960.html

发表评论

登录后才能评论

联系我们

QQ咨询:188-001-863

邮件:CargoGlobal@qq.com

工作时间:周一至周五,9:30-18:30,节假日休息

QR code